中国汽车业的冬奥宣告 汽车以旧换新政策再加码

中国汽车业的冬奥宣告 汽车以旧换新政策再加码， 

中国汽车业的冬奥宣告

原标题：中国汽车业的冬奥宣告

来源：经济参考报

作为即将举行的2022北京冬奥会最大亮点之一，氢燃料电池车站在了汽车业舞台中央的聚光灯下。数据显示，本届冬奥会将示范运行超1000辆氢燃料电池车，配备30多个加氢站。在业界看来，作为全球最大的一次氢燃料电池车示范，2022北京冬奥会有望重演2008北京奥运会上电动车的昔日荣光，氢燃料电池汽车将由此进入发展快车道。

视线回转至2008北京奥运会，彼时穿梭在各大场馆以及奥运村之间的电动车无疑是一道靓丽的风景，成为“绿色奥运”的最好注解。经过十余年的发展，中国新能源汽车产业已经强势崛起，不仅连续多年位居全球最大的新能源汽车市场，而且全球有一半的新能源汽车在中国生产，同时关键技术不断创新突破，其中动力电池技术全球领先，而且在与新能源汽车紧密相关的智能化方向上，中国同样属于全球领先的第一集团。可以毫不夸张地说，在新能源汽车领域，无论从核心技术创新、产业链生态，还是品牌塑造和全球范围的市场表现，中国汽车业都取得了令人瞩目的阶段性成果。

凡是过往，皆为序章。下一阶段，中国汽车业还将向何处探索？作为“绿色奥运”的进阶，氢燃料电池车在2022北京冬奥会的示范应用无异于一次宣告。事实上，与目前主流的锂电池相比，氢燃料电池拥有更大的能量密度，受到温度的影响也更低，在零下30多度都还能稳定工作，而这正是锂电池的最大短板。更为重要的是，当下采用锂电池的新能源汽车只是在使用阶段实现零碳排放，但是纵观整个产业链以及生命周期，锂电池仍无法实现零碳排放，而氢燃料电池则有实现零排放的可能，特别是在我国大力发展风电、光伏等清洁可再生能源的背景下，结合水电解制氢技术制出“绿氢”，可实现全生命周期的清洁低碳。

尽管氢燃料电池优势明显，但其商业化落地却并不容易。据外媒报道，现代汽车集团已经暂停原计划于2025年推出的Genesis氢能汽车项目，而这一消息距离现代汽车公布该项目仅过了不到4个月的时间。此外，本田汽车、日产汽车也终止了部分燃料电池车计划。业界分析，致使车企停止研发氢燃料电池车的原因是研发成本太高，毕竟制造一台氢燃料电池车的成本大约是同等锂电池电动车的两倍。

不仅是生产成本，氢燃料电池车目前还面临加氢站建设和氢能源运输等难题。由此可见，中国此时借助冬奥平台向世界宣告，不仅表明中国对于碳达峰碳中和目标实现的决心之大，而且对于氢燃料电池车的发展意义重大。以当下中国在全球汽车业特别是新能源汽车领域的引领地位，必将重燃业界对于氢燃料电池车的信心。事实上，当中国在2008北京奥运会推动电动汽车时，锂电池技术并非一项全新的技术，而且中国也并非锂资源丰富的国家，而经过长年坚持不懈的发展创新，以锂电池为主流技术路线的新能源汽车最终在中国得以崛起。与那时相比，目前我国已成为世界第一大产氢国，也是世界第一大汽车市场和最大的汽车生产国，更为重要的是，中国的经济体量、创新能力、制造能力完全不可同日而语，氢燃料电池车的发展无疑是站在了“巨人的肩上”。可以预见的是，氢燃料电池技术将迎来一个高速发展期，氢燃料电池车的发展不仅将复制锂电池电动车的发展路径，而且要显著快于其发展速度。

在众多机构的研判中，北京冬奥会将充分展示氢能应用潜力，迅速提升氢能认知，有益于产业化推进。随着氢能产业链的进一步完善，氢燃料电池车有望从“冬奥平台”向更多领域应用场景拓展。根据预计，2025年，我国60%地区的光伏上网电价将在度电0.13元左右，风电度电成本将控制在0.15元左右，届时氢能的成本或将比汽油更有优势。到2030年，我国氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关，未来五年氢燃料电池车预期年复合增长率有望达到68%。

需要指出的是，由于目前锂电池电动汽车市场已经爆发，氢燃料电池汽车要想与之分庭抗礼还为时尚早。而且，氢燃料电池也只是新能源汽车动力电池的技术路线之一。在技术爆发的当下和未来，必然会有更多更新更先进的技术路线出现。相信中国市场之大、新能源汽车想象空间之大，容得下更多技术路线，中国汽车业也将在竞争的不断磨砺中继续前行。作为北京冬奥会为中国注入的动力和活力，氢燃料电池车注定要在2022年留下浓墨重彩的一笔。


汽车以旧换新政策再加码

转自：中国政府采购报

汽车以旧换新政策再加码

本报讯 记者付娟报道 继今年4月份发布《汽车以旧换新补贴实施细则》之后，第二轮汽车以旧换新政策细则正式出台。日前，商务部、国家发展改革委、财政部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》），从提高补贴标准、增加资金支持、优化审核流程、加强监督管理四方面，加大力度促进汽车以旧换新。

本次政策明显利好有换车需求的消费者。首先，补贴标准大幅提高。在汽车报废更新方面，《通知》明确，个人消费者报废符合要求的旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。相对之前的1万元和7000元补贴，增长了一倍及以上。

其次，在政策执行上，本次补贴溯及过往。《通知》提出，在今年4月24日到明年1月10日提交补贴申请的，都会按照调整后的补贴标准执行。其中，对已按此前标准发放的补贴申请，各地按《通知》明确的标准补齐差额，充分照顾到已经提交申请的消费者。

《通知》要求，参加申请补贴的报废汽车所有人和新购置汽车所有人应为同一个人消费者，其所报废的国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，应当按《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的规定，于今年7月25日前登记在申请人名下；自《通知》发布之日起，在补贴申请审核期间，其所新购置的汽车应登记在申请人名下。

《通知》提出，加大中央资金支出力度。国家安排超长期特别国债资金，支持地方提升消费品以旧换新能力，推动汽车报废更新和个人消费者乘用车置换更新。

《通知》调整了补贴资金央地分担比例。汽车报废更新补贴的支持资金由原先的6:4央地共担，变更为按照总体9:1的原则实行央地共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按8.5:1.5比例分担，对中部省份按9:1比例分担，对西部省份按9.5:0.5比例分担。地方分担的部分，由各省级财政根据中央资金分配情况按比例安排。

针对此前不少车主反映的补贴发放时间过长的问题，《通知》明确，将通过优化汽车报废更新审核和资金拨付监管流程，缩短资金发放时间，让消费者尽快拿到补贴。

在加强监督管理方面，《通知》要求，各地要一视同仁支持不同所有制、不同注册地企业参与汽车以旧换新；要加快制定汽车置换更新实施方案，合理确定补贴标准、补贴条件和实施方式，细化操作流程，压实各方责任。鼓励有条件的地方建设完善汽车置换更新信息系统，加强跨部门信息共享和核查比对，协同高效开展审核工作。已建有汽车置换更新信息系统的地方，应与全国汽车以旧换新平台对接，通过数据接口及时推送补贴发放相关数据；暂无信息系统的地方，要及时汇总本地区置换更新数据，并通过“全国汽车流通信息管理”系统推送商务部。

商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋在日前的专题新闻发布会上表示，全国已有24个地方出台了汽车置换更新补贴政策。

8月22日，在商务部举行的例行新闻发布会上，商务部办公厅副主任、新闻发言人何亚东指出，汽车以旧换新活动政策实施3个多月以来，成效逐步显现，特别是近两个月以来，补贴申请量快速增长。截至8月22日中午，已收到汽车报废更新补贴申请超过68万份，近一个月以来新增补贴申请约34万份。汽车报废更新补贴政策带动报废汽车回收量迅猛增长。1—7月，全国报废汽车回收350.9万辆，同比增长37.4%。其中，5月、6月、7月分别同比增长55.6%、72.9和93.7%。

今年，汽车以旧换新活动的开展，为汽车特别是新能源汽车的消费增长提供了强劲动力。前7月，我国汽车销量达1631万辆，同比增长4.4％；新能源汽车销量达593.4万辆，同比增长31.1%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的36.4%。国家税务总局发布的二手车和机动车销售统一发票数据显示，7月，二手车销售量同比增长20.9%，新能源汽车销售量同比增长38.5%，延续较快增长态势。

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