蔚来造手机,有逻辑吗? 九成品牌消失之后,智能手机行业为何还被低估了?
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蔚来造手机,有逻辑吗? 九成品牌消失之后,智能手机行业为何还被低估了?,
蔚来造手机,有逻辑吗? 关注并标星电动星球News 每天打卡阅读 更深刻理解汽车产业变革 ———————— 出品:电动星球 News 作者:毓肥 昨天晚上,36 氪的一则报道引爆了造车圈:《蔚来进军手机行业》。 消息人士表示,蔚来的手机项目成立已经有一段时间,目前团队设在深圳,在做人员招聘。 手机圈人士则向 36 氪表示,已经有身边人以「周边」的名义加入蔚来。从招聘网站可以了解到,蔚来已经发布了大量手机业务关联岗位。 看起来蔚来又一次「不务正业」了,而且还挑了一个早已处于红海的行业。 但蔚来并不是最近唯一一家传出造手机消息的车企。 今年 1 月底,有报道称吉利集团正在与魅族接触洽谈收购事宜,正在做尽职调查。2021 年 9 月,吉利集团已经成立了定位高端手机领域的星纪时代,有消息称项目总投资 100 亿元。 再往前一点,外媒也曾传出过特斯拉造手机的消息,传言中的型号是「Tesla π」。不过马斯克曾经在推特上说「智能手表和手机已经是过去的技术了,Neuralinks 才是未来」。 汽车厂商为什么要做手机?如果蔚来真的入局,它能造好手机吗?车机和手机之间到底有什么区别? 我们采访了一些行业人士,整理了一些意见和逻辑,下面开始。 一、造一台手机有多难? 「造手机的门槛非常低」,科技媒体爱范儿主编刘学文告诉我们。 他认为如果只是「造出一台手机」,以中国手机行业目前的供应链、代工厂的成熟度来说,「可能几十个人的作坊也可以造手机」。 曾经的「大可乐」手机 根据国家统计局的数据,2020 年中国手机累计产量 14.72 亿台,虽然算上了功能机产量,但数字依然相当惊人——2020 年全球智能手机出货量,也不过是 12.94 亿台。 不算本文主角蔚来,此前也出现过一些其他领域巨头企业跨界造手机的例子,比如格力手机。 格力大松 G7 不过格力在手机圈掀起的波澜更多只停留在舆论场,而不是消费者端。而且其最新的一款产品格力大松 G7,被指神似魅族 18X——而两者均为珠海企业。 于是引出下一个话题——「造出一台手机」,并不等于「造好一台手机」。 刘学文认为想要「造好」手机,门槛其实很高。投入,特别是人员的投入非常重要。 根据小米集团 2020 年报,截止至 20 年 12 月31日,小米一共拥有 22074 位全职雇员,其中研发人员一共 10401 人。VIVO 即将在深圳建成的新大楼,就将入驻超过 6000 名研发人员。 VIVO 深圳大楼 「苹果员工 14 万,我估计过半是和手机相关的,光是做影像技术的,可能都有 4 位数」,刘学文这样说。 除了人员储备,更重要的是技术积淀。 OPPO 最近发布了全新折叠屏手机 Find N,其折叠铰链号称经历了8年研发,仅铰链相关就拥有 125 项专利,某些专利的申请日期可以追溯到 2018 年。 定位高端的吉利星纪、汽车客单价超过 40 万的蔚来,其潜在的手机竞品更多是像 OPPO Find N,或者是华为 Mate、iPhone 这样的高端产品。车企们要如何应对手机厂商在高端领域材料、结构、工艺、设计等等领域的技术壁垒? 更大的困难出现在芯片。 海思遭遇制裁之后,目前 Android 高端手机阵营仅剩高通、联发科两家厂商可以提供 SoC。而手机厂商为了巩固性能优势,往往会采用合作调校、首发独占的形式与芯片厂商合作。 这意味着高端智能手机的芯片同质化已经极其严重,且「用好」高端芯片的门槛同样高——入门市场还有展讯等厂商可选,但蔚来手机、吉利手机真的会定位入门级吗? 另一方面,手机厂商已经在边缘芯片领域纷纷做出尝试。比如小米的澎湃 P1 充电芯片、OPPO 的影像芯片 MariSilicon X 等等,这也是车企造手机要趟过的另一条护城河。 当然,如果只从「制造」的角度看,车企进入手机行业并非没有机会,而且成功的例子已经有了。 根据 2020 年财报,比亚迪公司手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币 600.43 亿元,同比增长 12.48%。手机部件及组装业务收入占比仅次于汽车,比例为 38.34%。 王传福在 2021 年亚布力中国企业家论坛上表示:「我们代工很多手机,华为的手机大部分是我们造的」。 二、 OS,车机与手机的桥梁? 但「硬件制造」已经不是定义智能电动汽车的关键,「软件创造」才是。 从特斯拉、蔚小理开始,我们对智能座舱有了新的理解。语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA,这些都是「软件定义汽车」思维的结晶。 软件生态,也被很多业内人士认为是车企造手机的真正逻辑。如果将汽车视为智能的生活空间,那么与手持移动设备的软件深度互通,就成了必需品。 而软件生态的基石,是 OS,操作系统。 说蔚来之前,先举个例子。 近几年我们已经看到了 OS 领域,车机与手机的互相渗透,典型代表是谷歌 Android Automotive OS,下面简称 AAOS。 AAOS 动画设计指引 我们昨天看到一个视频,详细分析了某车企在智能座舱 UI 方面的设计特点。 谷歌原生设计指引 这套 UI 大部分设计规范可以溯源至谷歌官方对原生 AAOS 的指引,这也是谷歌在 Android Auto 以外,试图「统一」车机界的一部分体现。 手机开始「进攻」车机,那车机呢? 「车机比手机更高维」,某车企智能座舱团队负责人陈非(化名)这样对我们说。 陈非认为车机系统架构的复杂程度不是手机能比的,而且车机对系统稳定性要求更高。「车机不止 Android,还有 Linux 和 QNX,还涉及到与底层电子电气的通信等等」。 不过,陈非还指出,目前手机系统已经很成熟了,OS 之间的竞争都集中在用户体验端,但车机 OS 还在架构层面挣扎。「如果一开始系统架构没有定好,后面做事情就会很坑」。 另一位车企智能座舱团队负责人王信(化名)则向我们表示,「我们今天看到的车+互联网,还只是特别、特别、特别基础的方式」。 至于蔚来和吉利造手机会不会是车+互联网的新开始,王信则认为「这个局比大家想象的还要大」。 三、NIO Life 与 NIO Phone 蔚来一向给人「不务正业」的形象,比如这次传言要造手机。 那么,什么是正业? 蔚来说自己是一家「生活方式」公司,而「生活方式」路线的一个衍生品——NIO Life,是不是正业? 如果从蔚来官方说的「用数字体验链接用户、产品和服务」去看,当然是。